Riassunto della rivoluzione dei trasporti nel 1700 – appunti

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La rivoluzione nei trasporti del 1700 riassunto
Questi appunti sulla rivoluzione dei trasporti nel 1700 sono molto utili per capire in breve quale fosse la situazione iniziale e quella finale rispetto alla rivoluzione industriale.

A causa dell’elevato costo dei trasporti, nell’industria metallurgica le imprese erano costrette a
collocarsi in prossimità delle miniere ferrose, che dovevano trovarsi vicino ad abbondanti riserve di
legno, in luoghi collinari o montuosi. Le imprese metallurgiche, essendo dislocate in luoghi
difficilmente accessibili, rimanevano quindi di piccole dimensioni. Le strade erano troppo strette,
raramente lastricati ed impraticabili in estate per la polvere, e in inverno per il fango. Le vie di
comunicazioni erano importanti anche in vista della formazione del mercato nazionale. Nel XVIII
sec il sistema cavalli-carrozze o carrozze era ancora il mezzo più veloce di trasporto di merci e
passeggeri. Nel 1738 la Francia lanciò un grande piano di ristrutturazione della rete stradale: le
strade francesi, divenute più larghe e con un fondo stradale più solido, consentirono insieme al
sistema di carrozze, una prima contrazione dei tempi di percorrenza via terra. Il sistema stradale
inglese era in condizioni peggiore di quello francese, ma tra il 1750-1780 furono compiuti molti
sforzi di miglioramento e riduzione delle ore di viaggio. Per quanto riguarda il carbon fossile, il suo
trasporto incombeva in grandi problemi, in quanto era molto pesante e voluminoso, e incideva sul
prezzo del prodotto finale. Il bacino carbonifero del fiume Tyne era stato l’unico veramente attivo
fino alla metà del 700 e aveva rifornito Londra e gli altri centri urbani che potevano essere raggiunti
col trasporto navale. La creazione di una rete artificiale di navigazione interna, rimosse i limiti
all’affermazione del carbone. Il primo canale inglese fu scavato tra il 1759 e il 1761.
L’età delle ferrovie risale al 1830, ma i binari di legno era già usati dall’inizio del 700 per trasportare
su carrelli il carbone delle miniere del bacino del Tyne, che facevano capo al porto fluviale di
Newcastle. Cugnot nel 1769 realizzò una macchina a vapore mobile che viaggiava sulla strada a
velocità modesta; tali esperimenti furono fatti 30 anni dopo in Inghilterra e negli Stati Uniti, quando
nel 1803 Trevithick costruì la carrozza a vapore, che si rivelò un fallimento. Per la creazione di una
vera e propria ferrovia efficiente, avendo già delle robuste rotaie, occorreva risolvere il sistema di
collegamento rudimentale tra ruota e binario: la forma ottimale di quest’ultimo si rivelò a ventre di
pesce. Nel 1815, però, c’era ancora da progettare una vera locomotiva: Stephenson, chiamato a
sovrintendere alla costruzione della linea ferroviaria tra Darlington ed il porto di Stockton,
perfezionò i suoi prototipi di locomotiva tra il 1821 e il 1825, data di inaugurazione sia del trasporto
dei passeggeri sia dei carichi di carbone. Sulla linea Darlington- Stockton presto vennero effettuati
servizi regolari con una doppia corsa quotidiana. Nei 5 anni successivi si ebbe il vero e proprio
“boom ferroviario”. Gli omnibus, invece, non erano frutto delle innovazioni della rivoluzione dei
trasporti: rappresentavano il servizio urbano per tutti, costituiti da grandi carrozze su binari trainate
da cavalli. I bus avevano democratizzato l’uso della carrozza, dati i costi del biglietto relativamente
bassi. Nel 1830 Londra e Parigi ebbero le prime compagnie di trasporti pubblici.

   
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